2009-06-05 第171回国会 衆議院 国土交通委員会 第22号
大臣、今、衆法と閣法で一番の違いは、今局長にお尋ねをした運賃部分をどう考えるかという点と、もう一つは、私たちは、道路運送法本体を修正しながら全国に適用していきたいという思いであります。 ただし、特定地域を閣法の中でどういうふうに設定するかによって、今六百四十四営業区域がある、基本的にはこれごとに特定地域を決めていくという流れですよね、局長。
大臣、今、衆法と閣法で一番の違いは、今局長にお尋ねをした運賃部分をどう考えるかという点と、もう一つは、私たちは、道路運送法本体を修正しながら全国に適用していきたいという思いであります。 ただし、特定地域を閣法の中でどういうふうに設定するかによって、今六百四十四営業区域がある、基本的にはこれごとに特定地域を決めていくという流れですよね、局長。
○櫻井規順君 今度の鉄道関連三法の制定、それから株上場に伴って、会社の経理の面におきまして運賃部分というのは決定的に大きいわけでして、会社が経常利益を上げている面での運賃の大きな貢献というものは評価をします。しかし、あわせて、事業者本位の運賃利益をこの際利用者、消費者に還元するという姿勢が必要ではないかと思うんです。そういう面で、どんなふうに運輸省 はお考えでしょうか。
今回、このように国鉄の方が制度をお変えになったということになりますれば、当然に通運事業者から国鉄事業者へ支払う鉄道運賃部分については十割増しになるわけでございます。そういうことで、国鉄の方でそういう運賃をお取りになるという関係において、両者の責任関係が従来と変わってまいると思います。そういう関係のもとにおいてこの運送が行われているということになるわけでございます。
○政府委員（的場順三君） 旅費には実は運賃部分と宿泊、日当に相当する部分がございまして、運賃部分につきましては運賃が上がりますと実費を見ております。 それから宿泊、日当につきましてどういう条件が達成されればということでございますが、これは毎年度、予算編成の段階ですべての経費についてその額が適当かどうか、当、不当を含め見直しているところでございまして、すべて検討いたしております。
諸外国等の例は、ただいまちょっと手元に資料がございませんので、後ほどまたお答えをさせていただきたいと思いますが、ヨーロッパに比べますと、日本の場合は地理的に極東地域に属しております関係で、運賃部分がかなり高くつくのではないかというふうに思います。したがって、そういったハンディは一つあるということがございます。
それから資源確保、エネルギーの供給確保につきましては、一つの特徴的な点は、石油につきましても、石炭につきましても、あるいはその他のエネルギー源でもそうでございますが、最近のようにエネルギーの価格水準全体が高くなってまいりますと、かつてのように運賃部分によって全体のエネルギー入者コストが影響される度合いが少なくなった。
一回ごとに急行券を買って乗れる、回数券でも急行に乗れるように、つまり普通運賃部分は通勤通学のパスでやれるようにして、急行料金、それも大分安くしているようでありますけれども、それを払えば乗れるようにという制度をつくられたようでありますが、いっそのこと、通勤通学の便を考えれば急行券、特急券のバスというものも発行したらいいんじゃないか。
そして、この助成の増というものと予算で予測されておりますところの二千五百五十億円の運賃改定というものが、ある種のバランスを持ちながら二本の柱として表現されているというふうに考える次第でございまして、私どもとしてはそういう意味で三本の柱の運賃部分と助成部分とはそういう関係として位置づけられておるというふうに認識をいたしております。
建設省関係の運賃と私どもの方の認可運賃の関係のお尋ねがございましたが、発注主の運賃というものは運賃部分のみを摘出して計算されておるのか、あるいは骨材価格と一括しておるのか、その辺にも問題があろうかと思いますけれども、私どもとしてはやはり決められた認可運賃というものを織り込んでいただく。
しかし、今回出された問題というものは、運賃部分については法定緩和という問題はありますよ。ありますけれども、政府は何とかして法案を通したい。通したいという提案者側のお気持ちというのは、それはわからぬわけじゃないけれども、しかし、そのことが再建の重要なかなめではない、一部分だというように考えていかないと、今日の国鉄をめぐる財政再建というものは非常に困難になる。
ところが、現実に東京−大阪間の新幹線を見ましても、運賃部分が二千八百十円、料金部分が二千七百円という形になっております。在来線を見ましても、上野−小千谷間が運賃部分が千二百八十円、特急料金が千二百円。これが近距離になりますと、在来線でありましても上野−宇都宮間が運賃五百七十円で料金が九百円。新幹線になりますと、熱海−東京間が特急料金が千百円、運賃が五百七十円。
しかも東京から私の選挙区でございます京都へ国民の皆さんが「ひかり」を御利用なさると、基本運賃部分は二千百五十円、そして特急料金が千九百円でございます。そうすると八八％の比率を占めておるわけですね。料金が非常に高い。その高い料金をなおさらまた上げるというので——加藤六月さんはいま頭をたたかれたのですけれども、国民は頭にきたということですね。料金の部分は高過ぎると思うのです。
それから先ほど新幹線に適用がないと申し上げましたのは、新幹線の料金分のことでございまして、新幹線の運賃部分についてはもちろん適用がございます。
この中間受け渡し場所までの運賃がどのくらいかかっているかということについて従来明確を欠くということで、当委員会におきましても強い御要望もあり、また各方面からの御要望もあって、運賃部分につきましてのみ、その内訳でございますが、何らかの形で参考となるようにということで発表するようにという御指摘もあったように記憶しておりまして、発表した次第でございますが、てん菜の価格そのものには何ら影響するものではないという
したがいまして、トラックの運賃部分というものは認可された運賃になっておるということになろうかと思います。 それから、自主流通米というのが、わずかな量ですが、ございます。この点につきましては自家輸送というもの、自家用車による輸送というものが非常に多くなっております。これは米屋さんの車というもので運ばれるものが大部分だろうと思います。
ただ、いま先生が御指摘になりましたように回転率が高まるということ、それから荷役の労働力の節約化ということがございますのは、今後上がる要素が非常に小さくなってきているという点で、輸出の、あるいは輸入の製品の場合でございますけれども、そういうものにおける運賃部分のコストアップというものをかなり吸収できるということがわれわれとしては非常なるメリットだというふうに考えておるわけでございます。
それも公園というよりも、そういう農業もそこで一緒に成り立つというようなことにするならば、価格に比べて運賃部分が非常に大きなウエートを占めるものは生産緑地の中で十分成り立ち得ると私は思うのです。そういうものは、野菜でいえば、葉ものとかそういうものかもしれません。そのほかに花木あるいは市民農園というものでもいいかと思います。私はそういうふうに広く生産緑地というものを考えております。
したがって、これは価格に比べて運賃部分が非常にレートの高いもの、そういうものはやはり都市近郊でつくったほうが非常にいいし、御存じのとおり、輸送関係その他もございますので、神田市場なんかに入る蔬菜なんかにいたしましても、千葉その他の近郊からの個人出荷も相当ございます。そういうことで、全然影響がないということは言えないと思います。
それによりまして、少なくとも海運収支につきましては、運賃部分に関しては、プラスマイナス・ゼロ程度までに持っていきたい。これはすなわち、貿易立国を目的といたしますわが国の安定的輸送をはかり、そして国際収支の改善に寄与する、こういう国民経済的観点で今後建造計画を計画的に進めていこう、こういうことでございます。
○芳賀委員 それでは、いまの局長の説明からいうと、従来の最低生産者価格に別途運賃部分を明らかにして、加算したものを原料の最低生産者価格ということで決定したい、こういうことですか。
したがいまして、この格差を撤廃いたしますということになりますと、有利なほうに出荷がどんどん行なわれまして、一方には全く行なわれないというような事情ができまして、そこでその消費地では、たとえば福岡から東京に運ぶということになりますと、その運賃部分だけが高くなってくるわけです。そういうふうなことで、経済の自然の流れから考えますと、やはり自然に格差があるべきものである。
○大口政府委員 私どもが随意契約をやっております理由として考えておりますのは、この委託加工をやります場合の経費の中に含まれる運賃部分がばかになりませんので、立地条件というものが一つの委託加工工場を選定する場合の大きな要素になりますので、立地条件ということを頭に置いて随意契約をやっておるというのを理由にいたしております。